Поезда проигрывали. К концу 1950-х годов паровоз всё больше напоминал динозавра. Автомобили отняли у них ежедневные поездки на работу. Самолеты — получавшие щедрые субсидии от правительств Европы и США — захватили маршруты на большие расстояния. И нельзя забывать, что Франция, Бельгия и Нидерланды буквально бомбили значительную часть собственной железнодорожной инфраструктуры до руин во время войны.
Что же сделали инженеры? Они посмотрели в небо и решили, что поезда тоже должны летать. Или хотя бы парить.
Появляется Aérotrain. Это не был поезд в традиционном понимании. Он представлял собой серебряную каплю, похожую на гибрид кабины реактивного самолета и прицепа Airstream. С яркими красными надписями и аэродинамическим носовым обтекателем, кричавшим об «аэродинамической эффективности», он выглядел как нечто вырванное прямо из комикса.
А вот и двигатель.
В зависимости от модели он либо вращал огромный пропеллер, либо жрал реактивное топливо с яростью Boeing 727. В этом чуде не было колес. Он ехал на подушке из сжатого воздуха над бетонной направляющей рельсом перевернутой Т-образной формы. Никакого контакта металла с металлом. Никакого трения. Только чистый, незамутненный подъем.
Это было громко. О, это было оглушительно. Представьте взлетающий небольшой реактивный самолет. Но это было быстро. В декабре 1969 года журнал Popular Science назвал его «первым направляемым транспортным средством, едущим на воздухе, а не на колесах». Он развил скорость 270 миль в час (около 435 км/ч). В теории он никогда не должен был касаться земли.
И где он сейчас? Запертый в ангаре близ Парижа. Забытый.
Быстрый. Громкий. Бесполезный?
Жан Бертен был авиационным инженером, прежде чем стать мечтателем о железных дорогах. Его компания, Bertin & Cie, работала над надувными лодками-амфибиями (hovercrafts) в Великобритании. Он просто перенес амфибию на рельсы. Сначала он назвал это Terraplane, но история знает его как Aérotrain.
Принцип был заимствован из авиации. «Приземный эффект». Накачивай пространство под корпусом, создавай подъемную силу, и поехали.
«Это, по сути, маленькие самолетиками», — говорит Джеймс Коэн, профессор, который изучал эту историю годами. «Банки сардин, проталкиваемые вперед пропеллерами».
Он не ошибается.
Французское правительство увидело потенциал. Прямая связь между деловыми районами Парижа и аэропортами? Эффективно. Современно. Футуристично. Они дали Бертену контракт на строительство линии в Сержи-Понтуаз.
Прототипы вмещали 80 пассажиров. Они сидели по двое в рядах, где было дискомфортно близко. Езда была гладкой, если не учитывать шумовое загрязнение. Вы не можете прогнать эту штуку через жилой район без риска, что жители восстанут.
Для нее требовались специально построенные бетонные рельсы. Существующие пути не подходили. Расходы взлетели. Сроки сдвинулись. 1970-е годы принесли нефтяные шоки и рецессию. Настроение изменилось.
Никто больше не хотел дорогих научных экспериментов. Люди хотели дешевые тарифы и надежное расписание.
«Пользователем Aérotrain станет не средний Жан-Клод, а его генеральный директор», — писал Пьер Мерлин в журнале Technology and Culture. Элита будет мчаться между офисами, в то время как остальная страна будет бороться с инфляцией. Общественность остывала.
Жертва собственного времени
Оптимизм убивает больше идей, чем прагматизм сохраняет. Альберт Дж. Чурелла, историк железных дорог, отмечает, что Aérotrain родился в определенный культурный момент. Общество после Второй мировой верило, что технологии исправят всё. Нейлон. Пенициллин. Атомная энергия, которая была «слишком дешевой, чтобы ее можно было измерить счетчиком».
Почему бы не летающим поездам?
Журналисты любили блестящие дизайны. Визуальная составляющая была идеальной для телевидения. Но реальность беспорядочна. Французское правительство отозвало финансирование. Проект тихо умер.
Соединенные Штаты попробовали тот же танец. Министерство транспорта Линдона Б. Джонсона влило $90 миллионов в «Транспортные средства на воздушной подушке с направляющей». Они построили Rohr Industries Aerotrain. Они даже планировали тестовый маршрут в Колорадо.
Он тоже умер.
Финансирование было распределено слишком тонко между слишком многими конкурирующими прототипами. Коммутеры не хотели. Они просто хотели добираться на работу, не ревучи через атмосферу.
«Поезда-подушки были идеей без рынка», — говорит Чурелла. «Мало кто их хотел. Никто не нуждался в них».
Обычные поезда просто продолжали совершенствоваться. Колесам не обязательно было исчезнуть, чтобы ехать быстрее. Более легкие материалы и лучшее инженерное конструирование позволили традиционной системе «колёса на рельсах» достигать невероятных скоростей, оставаясь на уже имеющихся в земле путях. Французский TGV — это, по сути, концепция 19-го века, доведенная до совершенства математикой 20-го века. Это работает. Это совместимо с историей.
Эхо подушки
Назовите это неудачей, если хотите. Но посмотрите, куда ушла технология.
Поезд на воздушной подушке Жана Бертена проложил путь для магнитной левитации. Маглев.
Маглев-поезда не используют воздух. Они используют мощные электромагниты. Физика другая, но родство очевидно. Сегодня маглев-поезда работают в Японии, Южной Корее и Китае.
Шанхайский Transrapid соединяет аэропорт Пудун с дорогой Лунъян. Он покрывает 19 миль (около 30 км) за восемь минут. Он достигает 268 миль в час (около 431 км/ч). Круизная скорость составляет чуть более разумные 186 миль в час (около 300 км/ч), поскольку ограничения физики и инженерии существуют.
Это быстро. Это реально. И лежащие в основе принципы бесконтактного транспорта разветвились в другие области. Системы багажа аэропортов. Военные технологии. Даже компоненты для ветряных турбин.
Коэн утверждает, что мы не должны смеяться над «странным» поездом. Новые технологии редко идут прямыми линиями. Они мутируют.
«Говорить, что это “странно”, значит пропустить суть», — говорит Коэн. Aérotrain не решил проблему транспорта в 1969 году. Он умер. Но он помог посадить семена, которые растут и сегодня. Мы просто не видели леса из-за банки сардин.
