Archeolodzy od dawna skupiają się na „skarbach” zatopionych statków — złocie, ceramice i amforach. Jednak niedawne badania wraku Ilovik–Paržine 1, statku z czasów Republiki Rzymskiej liczącego 2200 lat, przesunęły zainteresowanie naukowe na coś znacznie bardziej funkcjonalnego: wodoodporną warstwę kadłuba.
Analizując mikroskopijne pozostałości materiałów stosowanych do utrzymania pływalności statku, badacze rekonstruują szczegółową mapę starożytnych technologii morskich, szlaków handlowych i metod napraw.
„Przyklejona” kapsuła czasu
Wrak statku odkryty w 2016 roku u wybrzeży współczesnej Chorwacji zawierał unikalną powłokę ochronną, która działała jak pułapka biologiczna. Podobnie jak żywica drzewna, lepki, wodoodporny materiał wychwytuje pyłki roślin podczas stosowania.
Badając zarówno skład molekularny powłoki, jak i uwięzione w niej pyłki, naukowcy z Uniwersytetu w Strasburgu i innych instytucji byli w stanie zrekonstruować historię statku. Metoda ta pozwala badaczom wyjść poza zwykłe zrozumienie, czym był statek, ale także zrozumieć, gdzie został zbudowany i jak o niego dbano.
Rozszyfrowanie przepisu: żywica, smoła i zopisa
Na podstawie analizy strukturalnej i molekularnej dziesięciu próbek powłok zespół badawczy określił „molekularny odcisk palca” ochrony statku. Wyniki ujawniły złożone zastosowanie materiałów organicznych:
- Żywica i smoła z drewna iglastego: Głównymi składnikami większości próbek była podgrzewana żywica sosnowa lub smoła.
- Zopissa*: W jednej konkretnej próbce stwierdzono mieszaninę wosku pszczelego i smoły. Substancję tę, znaną Grekom jako zopissa, szczegółowo opisał rzymski naukowiec Pliniusz Starszy.
Obecność zopissy jest ważnym odkryciem. Oznacza to, że nawet w rzymskiej strefie wpływów greckie tradycje stoczniowe i formuły materiałowe były nadal aktywnie wykorzystywane w całym regionie Adriatyku.
Mapa podróży pyłków
Analiza pyłkowa posłużyła jako swego rodzaju „biologiczny GPS” dla statku. Próbki zawierały różnorodną florę, w tym:
– Typowe gatunki śródziemnomorskie: ostrokrzew dębowy, sosna, oliwka i orzech laskowy.
– Gatunki rzeczne i leśne: olcha, jesion, jodła i buk.
Dowody te potwierdzają hipotezę, że statek został najprawdopodobniej zbudowany w Brundisii (współczesne Brindisi we Włoszech), regionie blisko powiązanym z koloniami greckimi. Profil pyłkowy wskazuje, że pierwszą powłokę nałożono u wybrzeży Włoch, a kolejne warstwy nakładano w miarę poruszania się statku po Adriatyku.
Historia napraw i tras
Jednym z najbardziej odkrywczych aspektów badania był nierówny rozkład zasięgu. Jeśli część rufowa i środkowa statku miały jednolite warstwy, to na dziobie występowały trzy różne etapy aplikacji.
Ta rozbieżność wskazuje na praktykę napraw „łatkowych”. Statek prawdopodobnie przeszedł kilka rund konserwacji – w sumie cztery do pięciu warstw – przy użyciu materiałów zebranych z różnych części Morza Śródziemnego. Sugeruje to, że statek nie był tylko jednorazowym statkiem towarowym, ale statkiem roboczym, który aktywnie przemieszczał się między zachodnim i wschodnim brzegiem Adriatyku, zawijając do różnych portów w celu naprawy.
„Nasze badanie rzuca światło na trasy nawigacyjne w oparciu o wskazówki związane z miejscem budowy statku, a zwłaszcza z różnymi etapami powlekania” – mówi główna autorka Armelle Charry-Duault.
Wniosek
Badając mikroskopijne pozostałości hydroizolacji, badacze przekształcili wrak w szczegółową kronikę starożytnej logistyki. Wrak statku Ilovik–Paržine 1 udowadnia, że „klej” spajający starożytny statek może powiedzieć o historii morskiej tyle samo, co ładunek, który kiedyś przewoził.
